Авто        05 Січня 2019        169         0

Що собою являють роторні двигуни і його принцип дії

Безроздільне володарювання в автомобілебудуванні поршневих ДВЗ, що характеризуються наявністю механізму зворотно-поступального руху поршня, аж ніяк не пов’язано з технічним досконалістю їх пристрою. Більше того, такі силові агрегати володіють великою кількістю конструкційних недоліків, які в принципі нездоланні. І ніякі хитрування, засновані на досягненнях технічного прогресу останніх десятиліть, не здатні викорінити ці недоліки.

e30fc64c8925ff0c0493f662ef1f0b9b Що собою являють роторні двигуни і його принцип дії

Але оскільки технічну думку неможливо ні сповільнити, ні тим більше зупинити, провідні інженери та цілі конструкторські бюро протягом останніх ста років посилено працювали над пошуком гідної альтернативи ПДВС.

Слід зазначити, що в цьому напрямку вже досягнуті чималі успіхи, навіть якщо не брати до уваги силові агрегати з реактивною тягою. Зокрема, у сфері двигунів, у яких момент руху передається на вал обертання, класичний поршневий мотор вже досить давно в різних областях застосування почав здавати свої позиції.

Так, у середовищі стаціонарних установок поза конкуренцією знаходиться електромотор, в авіабудуванні перевагу віддають газотурбінним силовим агрегатам, парові турбіни ефективно використовується в суднобудуванні та в енергетичних силових установках типу електростанцій.

Відзначимо, що всі зазначені різновиди моторів відносяться до категорії роторних машин, оскільки у всіх їх основний робочий орган — обертальний, без наявності зворотно-поступальних компонентів. Якщо розглядати таку конструкцію з точки зору термодинаміки і класичної механіки, то вона виявляється найбільш ефективною, передає момент руху з мінімальними втратами.

Що таке роторна силова установка

Роторний двигун внутрішнього згоряння являє собою різновид теплових двигунів, у яких в загальному елементом є ротор. Принципове відміну від поршневих ДВС полягає в тому, що такі агрегати не потребують конструктивних елементах, що займаються перетворенням зворотно-поступального руху в обертання основного вала.

Теоретично такий агрегат повинен мати більш високим ККД. Але на практиці реалізація таких схем виявилося технічно досить складною, незважаючи на відсутність такої проміжної системи, як колінвал. З’ясувалося, що роторний мотор володіє деякими недоліками, які є настільки суттєвими, що за них цей тип двигунів конкретно в автомобілебудуванні так і не одержав масового поширення. Чому так сталося, ми розповімо трохи пізніше.

d4bdd6bff285c6033494ed8fe8dcf555 Що собою являють роторні двигуни і його принцип дії

Якщо звернутися до історії, то 1 роторний двигун був продемонстрований інженерами Ванкелем і Фройде в 1957 році. Саме тоді німецькі винахідники зуміли втілити в життя свої задумки. Презентація нового типу автомобільних двигунів виявилася настільки успішною, що багато автовиробників світового масштабу серйозно зацікавилися цією розробкою. Досить назвати такі бренди, як Citroen, General Motors, Mercedes-Benz. Але після багаторічних дослідних і випробувальних робіт усі вони визнали безперспективність роторних силових агрегатів. Але не японський автоконцерн Mazda. Інженери цієї компанії все ж зуміли вивести в серію роторні двигуни, які випускалися автоконцерном досить довго.

Слід зазначити, що навіть АвтоВАЗ протягом ряду років оснащував обмежені серії своїх моделей роторними двигунами. Правда, такі машини не надходили в роздрібну мережу — ними комплектувалися автопарки силових органів (МВС і КДБ).

Оскільки роторний силовий агрегат відноситься до категорії ДВС, принцип його роботи, як і поршневого аналога, полягає в перетворенні теплової енергії згоряння пального в енергію обертання. Зрозуміло, таке перетворення здійснюється принципово іншим, більш простим способом. Справа в тому, що в роторному моторі основний робочий орган — це ротор, який жорстко зв’язаний з приводним валом. У класичному двигуні внутрішнього згоряння рушійною силою є поршень, що рухається поступально вгору-вниз. Для перетворення такого руху в обертальний потрібне використання досить складного механізму — кривошипно-шатунного, складовою частиною якого є колінчастий вал.

Саме в цьому і полягає різниця між роторним двигуном і звичайним поршневим ДВЗ.

Класифікація роторних двигунів

Було б наївним припускати, що зусилля інженерів армії були зосереджені виключно на конструювання альтернативи поршневому мотору. Ще в шістдесятих роках минулого століття були продемонстровані розробки роторних силових агрегатів з концептуально різними схемами реалізації.

ccde99fb2725149830c42be13f242866 Що собою являють роторні двигуни і його принцип дії

На сьогодні можна перерахувати такі види роторних моторів:

  • двигуни з різноспрямованим рухом робочих елементів. Їх відмітною особливістю є не обертальний, а зворотно-поступальний рух (хитання по еліпсоїдної дузі навколо поздовжньо осі). У таких моторах процес згоряння ТВЗ, що супроводжується фазами стиснення/розширення відпрацьованих газів, реалізується в порожнинах між жорстко укріпленими лопатками статора, що і визначає складну траєкторію руху ротора, що відрізняється від обертання навколо осі. Таким чином, конструктивно це дійсно роторний агрегат, але за принципом передачі руху він є проміжним рішенням між поршневим і обертальним способами передачі моменту руху на приводний вал. Більш того, деякі схильні зараховувати такі мотори до поршневим ДВЗ, адже у них існує і своєрідний аналог кривошипного механізму, що перетворює коливання ротора в обертальний рух. Таке ускладнення конструкції виявилося не дуже виправданим, так що РДВС даного типу не отримали скільки-небудь помітного поширення. До того ж у цій конструкції є дуже серйозний недолік – відносно висока ймовірність зіткнень лопатей, що під час роботи двигуна загрожує дуже серйозними неприємностями;
  • роторні мотори з односпрямованим рухом робочих елементів. У цій різновиди силових агрегатів є два ротора, укладених в єдиний корпус. Вони обертаються зі зрушенням по фазі тимчасової, ніби наздоганяючи під час роботи мотора один одного. Такий тип обертання ротора прийнято називати пульсирующе-обертальним. Тут робітники такти згоряння ТВЗ відбуваються в кавернах, що утворюються між лопатями суміжних роторів на фазах їх максимального наближення/видалення. Схема робоча, але характеризується істотним недоліком: обоє головних вала обертаються ривками, рівномірний рух відсутній. Для вирівнювання імпульсного моменту потрібно використовувати дуже складні пристрої і механізми, що дозволяють перетворювати знакозмінні навантаження з метою вирівнювання швидкостей обох валів. Відзначимо, що, як і в попередній різновиди роторних агрегатів, тут також не виключені ударні зіткнення паралельних лопатей у фазі їх зближення;
  • роторні мотори з ущільнювальними заслінками. Ця різновид двигунів виявилася більш вдалою і широко застосовується і в даний час, переважно в пневматичних силових агрегатах. Але в цьому випадку в якості рушійної сили виступає вже не пальне, а стиснене повітря. Тут лопаті ротора виступають в якості заслінок, а сам вал також рухається не прямолінійно, здійснюючи хитні або зворотно-поступальні рухи. Як правило, лопаті в таких моторах закріплені на шарнірах, що дозволяє їм у потрібний момент відхилятися. На жаль, створити такий самий ефективний мотор для ДВЗ так і не вдалося, оскільки тут для реалізації задуманого необхідно забезпечити набагато більш герметичну схему, ніж при використанні пневматики. Виявилося, що в умовах великих значень робочого тиску і температур добре виходить щось одне: або забезпечення належної герметичності, або забезпечення необхідної рухливості роторних лопатей. Домогтися прийнятних показників одночасно не виходить. До того ж є об’єктивні складнощі, що стосуються забезпечення безперервного руху лопатей. Це можна зробити, використовуючи окремий спеціалізований привід, або за допомогою комбінації дії пружин і відцентрової сили обертання. Обидва варіанти реалізувати надзвичайно складно, тому в автомобілебудуванні дана різновид роторних моторів так і не змогла надати гідну конкуренцію класичним ДВС;
  • двигуни роторного типу з рухомими ущільнювальними заслінками. Схожість з моторами попереднього типу очевидна. Різниця полягає в тому, що тут лопатки, є також заслінками, не є частиною ротора – вони прикріплені до внутрішньої стінки корпусу, в потрібний момент висуваючись всередину. У ротора також є лопаті, але досить екзотичної форми. Саме на них і припадає основна частина навантаження у вигляді тиску відпрацьованих газів. Завдання роторних лопаток – відсікати в певні моменти лопаті-заслінки від камери згоряння. Технічно все це реалізувати теж дуже непросто, і перелік недоліків такої конструкції схожий з попереднім;
  • мотори з простим обертальним рухом роторного валу. У силу простоти конструкції такі агрегати можна назвати самими досконалими і дуже перспективними. Тут просто відсутні механізми, що здійснюють будь-які види руху, крім обертального. Не дивно, що досягнення швидкостей обертання порядку десятків тисяч об/хв для них – не проблема. Зазначимо, що перші подібні двигуни були сконструйовані ще в кінці XIX, продемонструвавши більш високі експлуатаційні характеристики, ніж тодішні поршневі двигуни. Зазначимо, що в той час основною рушійною силою був пар, а не бензин. Але з часом поршневі силові установки перевели на вуглеводневе паливо, а от з роторними аналогами сталася заковика;
  • роторні силові агрегати з планетарним механізмом обертання. Це – так звані двигуни Ванкеля, німецького інженера-конструктора, вперше запропонував такий мотор. Саме вони і лягли в основу всіх спроб створити конкурентоспроможний ДВС на роторної тязі. Надалі ми будемо вести мову саме про цього різновиду роторних силових агрегатів.

Отже, прийшла пора ознайомитися з пристроєм і принципом роботи роторно-поршневих двигунів.

Конструкція роторного двигуна

Оскільки РПД і класичний поршневий мотор є двигунами внутрішнього згоряння, було б логічним припустити, що й система впорскування ТВС, а також система запалювання у них схожі. Так воно і є, але будова самих силових агрегатів кардинально різне.

Пристрій роторного двигуна включає наступні основні конструктивні елементи:

  • власне ротор;
  • статор, у ролі якого виступає корпус двигуна;
  • приводний (вихідний) вал.

Тут використовується класична компоновка: обертовий ротор знаходиться всередині статора. Геометрія ротора передбачає наявність трьох опуклостей, які, по суті, є аналогами поршня. Поглиблення в цих опуклостях сприяє підвищенню швидкості обертання за рахунок формування завихрень відпрацьованих газів. Кожна опуклість комплектується двома кільцями, всередині яких формуються порожнини, що представляють собою камери згоряння.

Однією з найбільш важливих елементів ротора вважається розташоване приблизно посередині валу зубчасте колесо. Воно входить в зачеплення з шестірнею, располагаемой навпроти на корпусі двигуна. Ця зубчаста пара і є тією складовою, яка формує напрям і, зрозуміло, траєкторію руху самого ротора.

Корпус РДВС виконаний у вигляді овалу, що різко контрастує з зовнішністю традиційного поршневого двигуна. Зроблено це для того, щоб всі вершини ротора (нагадаємо, їх всього три) постійно контактували зі стінками статора. За допомогою такої екзотичної геометрії досягається формування у будь-який момент часу трьох камер згоряння, повністю герметичних і цілком ізольованих від впливу сусідній порожнин. Впускна система також незвичайна: замість клапанного механізму використовуються спеціальні порти впуску/випуску, перший з яких безпосередньо веде до дросселю, другий – до вихлопної системи, теж безпосередньо, без будь-яких проміжних конструктивних елементів.

Вихідний вал ротора абсолютно не схожий на коленвал поршневого ДВЗ. Так, на ньому присутні ексцентрики у вигляді виступів спеціальної форми, розташованих на валу з певним зміщенням відносно осьової лінії. Але вони служать для сполучення з роторами (їх у двигуна буває кілька). Кожен окремий ротор, обертаючись, впливає на свій кулачковий ексцентрик, посилюючи крутний момент вихідного валу.

Ось так незвично влаштований роторний двигун. Слід згадати ще про одну його конструктивної особливості: він збирається в заводських умовах пошарово. Найбільш поширені двороторні силові агрегати, у яких є п’ять таких шарів. В якості кріпильних елементів використовуються болтові з’єднання, розташовуються по колу кожній секції.

Система охолодження роторних силових агрегатів влаштована таким чином, що ОЖ доставляється у всі активні елементи конструкції. Підшипники з сальниками розташовані в протилежних крайніх секціях, у внутрішніх сегментах встановлені ротори. У центральних сегментах розташовані впускні порти, випускні розміщені з обох країв корпусу.

Принцип роботи

Принцип дії роторного двигуна, як і його конструкція, радикальним чином відрізняється від поршневого автомобільного аналога. Саме ротор, обертаючись, передає крутний момент на трансмісію і, зрештою, – на колеса. Згоряння паливно-повітряної суміші відбувається не в циліндрах, а порожнинах, утворених сторонами ротора, що представляє собою рівнобедрений трикутник з трохи опуклими сторонами. Він виготовляється тільки з високоякісної легованої сталі.

Корпус, що грає роль статора – друга важлива компонента роторного силового агрегату. У розрізі він має вигляд довгастого овалу, між стінками якого і сторонами ротора формуються динамічні камери згоряння і відбуваються всі стандартні фази згоряння ТВЗ: впорскування суміші, стиснення, займання, випуск відпрацьованих газів.

b2185f416c19efe0435bcc6955348134 Що собою являють роторні двигуни і його принцип дії

Оскільки вісь, на якій розташований ротор, розташований не по центру, обертанням це назвати складно. Та й сама геометрія зовнішніх сторін корпусу і ротора далека від симетрії. Однак саме це дозволяє в кожний момент часу формувати три порожнини, у кожній з яких у конкретний момент часу відбувається один з чотирьох вищеназваних циклів.

Опишемо схематично, як працює роторний двигун, на прикладі однієї окремо взятої сторони ротора.

На фазі впуску в починаючу розширюватися порожнину всмоктується паливна суміш, причому відбувається це самопливом, за рахунок створюваного в порожнині розрідження. В цій же фазі відбувається і змішування ТВЗ. За рахунок сили інерції (адже таких порожнин у двигуні три, і одна з решти якраз і штовхає ротор в потрібному напрямку) порожнину зміщується, точки максимального обсягу і потім починаючи знову стискатися. Максимум цього процесу припадає на нижню мертву точку, в якій суміш стискається до такої міри, що готова віддати всю енергію. Саме в цей момент і відбувається займання ТВЗ свічкою запалення, після чого в результаті згоряння і різкого розширення продуктів горіння струмінь газів, намагаючись вирватися назовні, штовхає ротор, поки він знову не підійде до верхній точці траєкторії. А тут вже газів є куди вийти через випускний клапан. Таким чином цикл завершується, а весь процес відбуватися безперервно. Важливо зрозуміти, що в кожен момент часу в кожній з камер відбувається один з процесів, аналогічні вищеописаним.

Іншими словами, один повний оборот вихідного валу відповідає трьом тактів роботи мотора.

Якщо врахувати, що сучасні роторні двигуни оснащуються двома або трьома роторами, для кожного з яких є свій статор, тобто корпус, то картина виходить вражаюча. До речі, в даний час виробництвом таких автомобільних силових агрегатів займається тільки автоконцерн Mazda.

Як бачимо, конструкції і принцип роботи роторного двигуна досить простий, додаткових вузлів і механізмів потрібно мінімум, не в приклад менше, ніж у поршневого побратима. Це дозволяє при порівнянних габаритах забезпечити набагато більшу продуктивність. Так, за вихідний потужності двороторний мотор зіставимо з шестициліндровим поршневим силовим агрегатом, трехроторный видає стільки ж кінських сил, як дванадцятициліндровий поршневий двигун.

Слід зазначити, що підвищена продуктивність – далеко не єдиний коник цього типу двигунів, але є у нього, зрозуміло, і ряд недоліків, які і не дозволяють (сподіваємося – поки) зробити його масовим продуктом. Але про це – в наступному розділі.

Переваги і недоліки РДВС

З моменту своєї презентації роторно-поршневий силовий агрегат постійно був у центрі уваги фахівців, а багато солідні автовиробники почали інвестувати в дослідження, присвячені розробці цього типу мотора, величезні суми. І неспроста: конструкція такого агрегату на порядок простіше класичного двигуна. Власне кажучи, основними є дві деталі: корпус і ротор. Куди вже простіше!

Перерахуємо переваги, які обіцяє використання роторного приводу:

  • простота конструкції – фактор, що сприяє досягненню практично ідеальною збалансованості двигуна: мінімум деталей дозволив звести вібраційні процеси, характерні для ПДВС, практично немає;
  • навіть не дуже вдалі реалізації роторного силового агрегату дозволяли отримувати чудову динаміку без збільшення навантаження на сам мотор. Це наочно демонструють і останні моделі Мазда. Приміром, RX-8 з роторним двигуном розганяється до сотні приблизно за такий же час, але без переходу на найвищу передачу, просто за рахунок високих обертів;
  • хоча кілька роторів вимагають відносно великого об’єму для розміщення, за рахунок відсутності безлічі додаткових вузлів і агрегатів такий двигун виходить помітно компактніше поршневого, і набагато легше. Для конструкторів це ідеальний варіант, що надає можливість виконати ідеальну міжосьову развесовку. А це, до речі, фактор, що суттєво поліпшує стійкість транспортного засобу під час виконання швидкісних маневрів;
  • мінімізація вузлів істотно спрощує обслуговування такого агрегату, збільшується його надійність та безвідмовність;
  • нарешті, роторний ДВС характеризується відмінною питомою потужністю, недосяжною для своїх класичних побратимів.

Ви запитаєте, чому ж при такій кількості вражаючих переваг роторні мотори не витіснили поршневі?

Все дуже просто: мінуси роторного двигуна переважують плюси, а сучасне автомобілебудування – це, насамперед, доцільність. Навіть якщо мова йде про екологічних машинах, врахуйте, що їх виробництво значною мірою субсидується на державному рівні. Про роторних установках цього не скажеш.

Так в чому ж полягають їх недоліки? Судіть самі:

  • головним і самим істотним мінусом цього типу двигунів вважається дуже висока витрата пального, особливо на невисоких швидкостях і низьких обертах. Типовий показник – 20 і більше літрів на 100 кілометрів. При нинішньому рівні цін на паливо це, звичайно, неприйнятно. Особливо якщо порівнювати з аналогічними по потужності бензиновими ДВЗ, у яких витрата постійно знижується і вже частково подолав знакову позначку в 5 л/100 км;
  • відсутність симетрії – інший істотний недолік таких двигунів. Щоб ідеально скомпонувати ротор і статор, щоб проходження эпитрохоидальной кривий було максимально правильним, потрібно використання дорогого спеціалізованого і високоточного устаткування. Без нього домогтися геометрично бездоганною підгонки деталей неможливо. Зрозуміло, це теж впливає на вартість машини, і аж ніяк не в бік зниження;
  • оскільки камера згорання у роторних агрегатів має не кругле, а линзовидное розтин, це негативним чином позначається на теплових характеристики мотора. Іншими словами, при згорянні значна частина енергії із-за специфічної форми ротора і статора витрачається не на проштовхування ротора, а на його нагрівання. Так що боротьба з перегрівом – чергове слабке місце двигунів даного типу;
  • виробникам так і не вдалося впоратися з проблемою швидкого зносу ущільнювачів, встановлюваних між форсунками. Значні перепади тиску, характерні для камер згоряння, руйнують ущільнювачі, і в результаті після 100, максимум 150 тисяч км пробігу роторному двигуну потрібен капремонт. А це – велика проблема, і навіть не з-за високої вартості: таких фахівців і автосервісів потрібно ще пошукати;
  • нарешті, РДВС витрата моторного масла набагато вище: на кожні 1000 кілометрів витрачається приблизно 600 мл мастильної рідини, і це при новому і неизношенном моторі. Тому процедура заміни масла проводиться набагато частіше (кожні 5 тисяч кілометрів), що, безумовно, збільшує вартість володіння таким автомобілем. Але критично не це: якщо ви забули вчасно долити/змінити ММ, поломки мотора не змусять себе довго чекати. Так що з точки зору техобслуговування роторний двигун, незважаючи на свою простоту, не дозволить автовласникові розслабитися.

Зрозуміло, інженери Мазда працюють над усуненням цих проблем, але головна з них, зниження витрати палива, схоже, прийнятного рішення немає і не передбачається.

На яких авто можна зустріти роторний силовий агрегат

Якщо звернутися до історії, то першим дрібносерійним авто з мотором Ванкеля став NSU Spider. Його почали випускати в 1964 році. При потужності, що розвивається 54 к. с. цей автомобіль розганявся до 145-150 км/год. Для первістка, погодьтеся, дуже непогані результати!

Через три роки була презентована стендова модифікація NSU Ro-80 – презентабельного чотирьохдверного седана, однак до великосерійного виробництва справа не дійшла. Але саме ця модель підштовхнула багатьох автовиробників до придбання ліцензії на дизельний РДВС (можна згадати Citroen, Toyota, GM і, звичайно ж, Mazda).

На жаль, спроби створити дійсно конкурентний автомобіль не увінчалися успіхом. Про причини ми вже згадували: з-за величезного обсягу камери згоряння ідеального змішування ТВС не відбувається, в результаті навіть двухсвечный розряд не дозволяв ефективно спалювати паливну суміш. А значить, витрата палива зростає, а вихлоп стає більш брудним.

769ee6653427078a15f30685734e590a Що собою являють роторні двигуни і його принцип дії

Саме в цей час світ накрила паливна криза, і компанія NSU, практично цілком перейшла на роторні двигуни, змушена була згорнути розробки і в результаті була поглинена автоконцерном Volkswagen, де двигуни Ванкеля вважають безперспективними.

У Mercedes-Benz, купила ліцензію, справи пішли не краще було сконструйовано всього дві моделі з роторним агрегатом. С111 першого покоління при 280 «конях» розвивала 259 км/год, розганяючись до сотні рівно за п’ять секунд. У другого покоління показники суттєво покращились: 350, 300 і 4.8 відповідно. Після цього даний напрямок було закрито.

Chevrolet теж відзначився двома роторними машинами: Corvette оснащувався двосекційним (267 л. с.) і четырехсекционным (390 к. с.) силовим агрегатом, але далі прототипу справа не пішла. Citroen зумів довести до серії GS Birotor (108 к. с.), однак згодом всі машини були відкликані і утилізовані (за винятком близько 200 примірників, власники яких не захотіли розлучатися з унікальними авто). Так що ймовірність зустріти цю модель на європейських трасах не дорівнює нулю і сьогодні.

Найдовше трималася Mazda, протягом 1967-1972 років концерн випустив 1519 автомобілів з роторним двигуном. Приблизно в той же час було запущено в серію Luce R130 у формі купе. Далі – більше: з 1970 року РДВС встановлювали практично на всі моделі, включаючи середньогабаритний автобус Parkway Rotary 26. Він важив всього 2.83 тонни і розганявся до 120 км/год.

У 70-х роках роторні мотори (ліцензовані) почали виробляти і в СРСР. В якості прототипу взяли класичний двигун від Ro-80.

Займалися доведенням автовазовцы, які зуміли в 1976 році довести до розуму СА Ваз-311. Але до серії довелося чекати ще 6 років, коли з’явилася модель Ваз-21018 , оснащується роторним мотором потужністю 70 «коней». Втім, обкатку не пройшов жоден автомобіль, так що експеримент закінчився встановленням штатних поршневих моторів. Але в 1983 році ситуація була виправлена, однак моделі Ваз-411/413 в роздріб не потрапили: їх постачали виключно на силові структури.

На даний момент Mazda залишилася єдиною компанією, яка продовжує займатися даним напрямком.

Можливий самостійний ремонт роторного мотора

Відповідь, безумовно, буде швидше негативний. І справа не в тому, що таких автомобілів у світі дуже мало – їх конструкція настільки унікальна, що що-небудь міняти всередині самому не представляється можливим.

Звичайно, з заміною свічок справи йдуть не так погано, проте не для перших моделей. У них свічки виявилися захованими в стаціонарний вал (рухомими були не тільки ротор, але і корпус двигуна). Згодом конструктори перейшли до більш простого варіанту, а свічки почали встановлювати на стінки нерухомого статора, навпаки портів упорскування/випуску.

Більшість інших ремонтних робіт самостійно зробити практично нереально.

Зазначимо, що класичний двигун Ванкеля має приблизно на 40% менше комплектуючих, ніж поршневий двигун, але це деталі, що не мають аналогів.

5224ae1614dcec6529576702a29bede7 Що собою являють роторні двигуни і його принцип дії

Що ще можна зробити своїми руками? Наприклад, поміняти вкладиші приводного валу. Цю операцію виконують, коли вони стерлися настільки, що місцями проступає мідь. Для цього потрібно демонтувати шестерні, поміняти вкладиші і напрессовать зубчасті колеса на штатне місце. Одночасно можна перевірити стан сальників і при необхідності встановити нові.

Якщо при виконанні ремонтних робіт демонтаж пружин маслозйомних кілець, слід запам’ятати, де які стоять, оскільки за формою передні не збігаються з задніми. При необхідності можна виконати заміну торцевих пластин, які теж не сумісні один з одним і мають відповідне маркування.

При заміні кутових ущільнювачів починати потрібно з передньої частини ротора. Рекомендується використовувати змазку зеленого кольору від Castrol – це допоможе зафіксувати ущільнювачі, поки ви будете займатися складанням інших деталей. Тильні кутові ущільнювачі змінюються вже після установки приводного валу. При установці прокладок не забудьте змастити їх відповідним герметиком. Апексы слід встановлювати в ущільнювачі після того, як помістіть ротор в корпусі. Останнє, що потрібно зробити – змастити прокладки тиловий і фронтальної кришок статора перед їх установкою.




WordPress: 11.82MB | MySQL:65 | 0,903sec